Mitsubishi Models
View List of Mitsubishi cars by Body Type
a mitsubishi üzleti konglomerátum része, a mitsubishi motorok elnyerték helyüket a japán és a nemzetközi autópiacon. a cég története valamikor 1917-ben kezdődik, amikor az első mitsubishi modell, a fiat tipo 3 alapú hétüléses szedán gördül le a futószalagról. nem túl sikeres, a gyártást csak 22 modell építése után szüntették meg.
az igazi gyártás a mitsubishi hajógyártás és a mitsubishi repülőgép-társulás egyesülése után kezdődik. 1934-ben repülőgépek, hajók és vasúti kocsik építésére összpontosított, a vállalat talált időt arra, hogy 1937-ben egy szedán prototípust készítsen, amelyet px33-nak nevezett el. sajnos, főként katonai felhasználásra készült a háború közeledtével.
csak a háború után kezdte meg a cég az autógyártást egy kis három járműből álló járművel, a mizushimával és egy vicces nevű robogóval, az ezüst galambdal. akkor következett be a volt konglomerátum szétválása, mert a hódító szövetségesek nem látták kedvező szemmel Japán ipari fejlődését.
egy évtizeddel később a japán dolgok felfelé fordultak, és a személyes szállítás ismét kérdéssé vált, mivel egyre több család engedett autót. lépjen be a tömegek szedánjába, a mitsubishi 500-ba, majd 1963-ban a minicica kisautóba és a 1000-es csikóba. Az értékesítés növekedésével 1970-ben ismét egyesültek a mitsubishi konglomerátum maradványai.
A vállalat következő lépése az volt, hogy szövetségre lépett egy külföldi céggel, ebben az esetben a chryslerrel, amely megvásárolta a mitsubishi 15% -át, amely megadta a japán gyártónak azt az engedélyt, hogy az államokban dodge csikóként és a Ausztrália.
ily módon a mitsubishi képes volt növelni a gyártás számát, és Európa-szerte létrehozhatott egy márkakereskedést. de ha a mitsubishi után néznek a dolgok, ugyanez nem mondható el amerikai partneréről, amely 1980-ban kénytelen volt eladni az ausztrál gyártási részleget.
két évvel később a mitsubishi saját nevével lépne be az amerikai piacra a tredia szedánnal, a kordiával és a starion kupéval. az autó kvótát 30 000 járműnél állapították meg, de a japánok szívesen növelték ezt a számot, és aktív reklámkampányba kezdtek. a 80-as évek végére a mitsubishi 1,5 millió darabot ért el világszerte.
A szigorú behozatali előírások megkerülése és a két vállalat közötti feszültség enyhítése érdekében a mitsubishi és a chrysler új járműgyártó társaságot alapított normál, illinois államban gyémántcsillagos motorok néven, amely 1987-ben kezdte meg a gyártást. ehhez a növényhez tartozik a mitsubishi sas, a sasszál és a plymouth lézer.
1988-ban a társaság megváltoztatta státusát, magántulajdonból nyilvánosvá. A mitsubishi ipar maradt a legnagyobb részvénytulajdonos, a vállalat 25% -ával, míg a chrysler 20% -ra növelte részesedését. később, 1992-ben csak 3% -ra csökkentette a saját tőkét, sőt eladta a gyémántcsillagos motorok iránti érdeklődését, így egyedüli tulajdonosként a mitsubishi maradt.
1995-ben a mitsubishi motorok dsm-ről jelenlegi névre váltották a nevét, mivel az korábban ismert volt az amerikai piacon. emellett új észak-amerikai gyártási részleget nyitott meg 2002-ben.
2000-ben a mitsubishi új partnerséget keresett az újonnan alakult daimler-chrysler konszernnel, amely 1,9 milliárd dollárba került a német-amerikai csoportnak, 200 millió dollárral kevesebbet, mint az eredeti ár, miután a hibafedési botrány kiderült. úgy tűnik, hogy a mitsubishi már 1977-ben szisztematikusan leplezte gyártási autóinak hibáit, a hibás fékektől kezdve a hibás tengelykapcsolórendszerig. a hír nyilvánosságra hozatalakor a cég kénytelen volt 163 707 járművet visszahívni ingyenes javításra.
hogy az ázsiai régió gazdasági válságával párosulva a mitsubishi profitveszteséget okozott, sőt leépítés szükségességét okozta a csökkenő kereslet kezelése érdekében. egy újfajta autó, újjáélesztett modellek és előremutató gondolkodás volt az, ami visszavezette a mitsubishit a pályára. a mitsubishi i, az ázsiai piacra tökéletesen alkalmas kisautó, valamint az új lancer és outlander elegendő volt ahhoz, hogy a céget újra forgalomba hozzák. ez vezetett ahhoz, hogy a mitsubishi négy év alatt az első nyereséges negyedévet 2006-ban deklarálják.
az igazi gyártás a mitsubishi hajógyártás és a mitsubishi repülőgép-társulás egyesülése után kezdődik. 1934-ben repülőgépek, hajók és vasúti kocsik építésére összpontosított, a vállalat talált időt arra, hogy 1937-ben egy szedán prototípust készítsen, amelyet px33-nak nevezett el. sajnos, főként katonai felhasználásra készült a háború közeledtével.
csak a háború után kezdte meg a cég az autógyártást egy kis három járműből álló járművel, a mizushimával és egy vicces nevű robogóval, az ezüst galambdal. akkor következett be a volt konglomerátum szétválása, mert a hódító szövetségesek nem látták kedvező szemmel Japán ipari fejlődését.
egy évtizeddel később a japán dolgok felfelé fordultak, és a személyes szállítás ismét kérdéssé vált, mivel egyre több család engedett autót. lépjen be a tömegek szedánjába, a mitsubishi 500-ba, majd 1963-ban a minicica kisautóba és a 1000-es csikóba. Az értékesítés növekedésével 1970-ben ismét egyesültek a mitsubishi konglomerátum maradványai.
A vállalat következő lépése az volt, hogy szövetségre lépett egy külföldi céggel, ebben az esetben a chryslerrel, amely megvásárolta a mitsubishi 15% -át, amely megadta a japán gyártónak azt az engedélyt, hogy az államokban dodge csikóként és a Ausztrália.
ily módon a mitsubishi képes volt növelni a gyártás számát, és Európa-szerte létrehozhatott egy márkakereskedést. de ha a mitsubishi után néznek a dolgok, ugyanez nem mondható el amerikai partneréről, amely 1980-ban kénytelen volt eladni az ausztrál gyártási részleget.
két évvel később a mitsubishi saját nevével lépne be az amerikai piacra a tredia szedánnal, a kordiával és a starion kupéval. az autó kvótát 30 000 járműnél állapították meg, de a japánok szívesen növelték ezt a számot, és aktív reklámkampányba kezdtek. a 80-as évek végére a mitsubishi 1,5 millió darabot ért el világszerte.
A szigorú behozatali előírások megkerülése és a két vállalat közötti feszültség enyhítése érdekében a mitsubishi és a chrysler új járműgyártó társaságot alapított normál, illinois államban gyémántcsillagos motorok néven, amely 1987-ben kezdte meg a gyártást. ehhez a növényhez tartozik a mitsubishi sas, a sasszál és a plymouth lézer.
1988-ban a társaság megváltoztatta státusát, magántulajdonból nyilvánosvá. A mitsubishi ipar maradt a legnagyobb részvénytulajdonos, a vállalat 25% -ával, míg a chrysler 20% -ra növelte részesedését. később, 1992-ben csak 3% -ra csökkentette a saját tőkét, sőt eladta a gyémántcsillagos motorok iránti érdeklődését, így egyedüli tulajdonosként a mitsubishi maradt.
1995-ben a mitsubishi motorok dsm-ről jelenlegi névre váltották a nevét, mivel az korábban ismert volt az amerikai piacon. emellett új észak-amerikai gyártási részleget nyitott meg 2002-ben.
2000-ben a mitsubishi új partnerséget keresett az újonnan alakult daimler-chrysler konszernnel, amely 1,9 milliárd dollárba került a német-amerikai csoportnak, 200 millió dollárral kevesebbet, mint az eredeti ár, miután a hibafedési botrány kiderült. úgy tűnik, hogy a mitsubishi már 1977-ben szisztematikusan leplezte gyártási autóinak hibáit, a hibás fékektől kezdve a hibás tengelykapcsolórendszerig. a hír nyilvánosságra hozatalakor a cég kénytelen volt 163 707 járművet visszahívni ingyenes javításra.
hogy az ázsiai régió gazdasági válságával párosulva a mitsubishi profitveszteséget okozott, sőt leépítés szükségességét okozta a csökkenő kereslet kezelése érdekében. egy újfajta autó, újjáélesztett modellek és előremutató gondolkodás volt az, ami visszavezette a mitsubishit a pályára. a mitsubishi i, az ázsiai piacra tökéletesen alkalmas kisautó, valamint az új lancer és outlander elegendő volt ahhoz, hogy a céget újra forgalomba hozzák. ez vezetett ahhoz, hogy a mitsubishi négy év alatt az első nyereséges negyedévet 2006-ban deklarálják.