Jag ser massor av frågor från Diyers som frågar om tips för att byta tändstift. De vet att pluggarna bara skruvas och skruva in igen. Men de undrar som är den bästa tändstiftet. Och de ser annonser för E3-tändstift, Bosch 4-tändstift, iridium, dubbel platina och koppar. Låt oss prata om de och andra tändstiftsproblem.
Om vi antar att tändspolen fungerar ordentligt, beror du på den korrekta gnistan på thwo saker: 1) rätt gap och 2) en skarp kant på mitten och sidoelektroderna. Här är varför.
Den bästa gnistan alltid bara från den skarpaste kanten av mittelektroden och gillar att landa på den skarpaste kanten av sidelektroden. När tändstift slitnar, förlorar mittelektroden metall och avrundar, vilket gör det mycket svårare för gnistan för att göra språnget. Dessutom påverkar samma metall erosion gapet, förstorar det och gör ännu svårare för gnistan till bara gapet.
Det finns inget enda svar på den frågan. Det beror på den typ av tändstift som används, typen av tändsystem och om motorn är utrustad med en turbo. Några 4-cylindriga motorer med en turbo kräver nya tändstift i så lite som 30m mil, medan tändstift i andra motorer med turbos kan vara uppåt på 120k miles.
Det är aldrig en bra idé att nedgradera dina tändstift. Om din motor kräver irritation, använd den stilpluggen. Detsamma gäller för dubbel platina. Du sparar inte pengar genom att nedgradera eftersom du betalar en högre kostnad i förlorad effektivitet.
Massor av prestanda GUYS rekommenderar att du byter platina och Iridium-tändstift med koppar tändstift. Teorin är att koppar är en bättre elektrisk ledare. Den delen är sant så långt det går. Men kopparelektroder eroderar snabbt och har därför ett mycket kortare liv. När gapet breddar på grund av erosion får du en svalare gnista och mer misfires. Generellt sett har koppar tändstift ett maximalt liv på 25k miles. Men för mer än hälften av det livet är de underpresterande. Kylare tändning och misfires påverkar din gasmiljö och din katalytiska omvandlare. Om du inte går och planerar att ändra dina pluggar efter varje tävling, är det ingen mening att använda koppargnistproppar i en modern motor, speciellt om den har ett DIS-tändsystem.
Låt oss nu prata om reklam. Du ser massor av påståenden från tändstiftstillverkare som Bosch, E3-tändstift, Powerstar, etc. Dessa företag hävdar att de har hittat ett nytt sätt att rikta flamkärnan i förbränningskammaren för att öka hästkraften och lågt vridmoment samtidigt som det ökar gasmältningen, Förbränningseffektivitet och lägre utsläpp. Om du tror allt det, då gissar du att du också tror på tandfeen, jultomten, och du köper troget lotteri biljetter. Med andra ord måste du tro att biltillverkarna är dumma.
Tänk på att ökad effektivitet, bättre prestanda och högre MPG kontrollerar varje ingenjörsbeslut i varje bilföretag idag. Om en ingenjör kan sippra ½ av 1% effektivitet helt enkelt genom att byta till en annan tändstiftsdesign, skulle de göra det, för den där större ökningen kan översättas till mer marknadsandel och högre vinster.
Dessa specialstark prickföretag hävdar att de har utvecklat ett bättre och snabbare sätt att flytta flamkärnan till luft / bränsleblandning. Men här är hype möter tegelväggen. I äldre motorer med traditionella tändstift genererar gnistan en donutformad flamkärna. Så donutformen spred sig utåt mot cylinderväggarna. Hype-teorin är detta: Om du kan vrida flamkärnan till mer av en slagfack, får du en snabbare tändning. Det är löftet om dessa specialpluggar är utformade för att leverera en slagfack.
Men moderna smältmotorer är olika. För att uppnå högre MPG med lägre utsläpp, redes motorns konstruktörer helt formen på kolvarna och cylinderhuvuden för att skapa en virvel effekt. Med andra ord väntar de inte på donutflamfronten för att sprida sig själv. De blandar flammen i virveln för snabb spridning. I andra konstruktioner skapar motordesigners en förändningskammare där de eldar upp en rikare bränsleblandning som skjuter in i huvudkammaren för att antända den magra blandningen. Så bragging om hur en ny tändstift leder flamkärnan verkligen inte för sena modellmotorer. Kanske fungerar de bättre i din 1955 Ford-motor, men de förbättrar verkligen inte prestanda i en senmodellmotor. Igen, Om de gjorde, skulle biltillverkarna använda dem för att få en marknadsfördel.
Biltillverkare började använda platina tändstift för att minska Center Electrode-erosionen och öka tändstiftslivet samtidigt som utsläppen minskas. Så vi såg gnistpluggförändringsintervaller öka från 25k miles till 60k miles. Sedan märkte vi att tändstiften var mycket svåra att ta bort. Med aluminiumhuvuden och stålstångspluggskal, såg vi galvaniska åtgärder som bokstavligen svetsa pluggarna i huvudet. Så vi lärde oss att använda anti-gripa på alla ersättningsproppar för att minska chansen att strippa tändstiftets trådar på nästa kontaktändring.
Men tändstiftstillverkare rekommenderar inte längre att anta anti-greize
De flesta nya tändstift har en nickelbeläggning applicerad på trådarna på fabriken och kräver inte längre anti-gripa på de flesta pluggar. Om du är osäker, kontakta tändstiftstillverkarens hemsida för att se om de vill att du ska ansöka anti-greize. Om du ansöker anti-grip, måste du minska vridmomentet med minst 10%. Och nickelbeläggningen anses vara en engångsansökan. Om du tar bort tändstiftet vid ett senare tillfälle måste du ansöka anti-greize när du installerar om det.
Tändstiftsmomentet har minskat väsentligt under åren på grund av användningen av aluminiumhuvuden. Det betyder att du måste använda en momentnyckel till ordentligt säte tändstift. Ba-humbug du säger? Jo, dude, läs det här!
• Porslindelen av tändstiftet är förseglad till metallskalet med ett bindemedel. Om du över vrider skalet, bryter du bindemedelsbindningen och skapar läckage som kan leda till missförhållanden.
• Dessutom kan över vridmoment riva trådarna direkt ur ett aluminiumcylinderhuvud
• Under Torquing kan å andra sidan tillåta förbränningsgaser att sippra förbi tändstiftets trådar och orsaka felfritt. Värre än, en lös kontakt kan blåsa tändstiftet direkt ur cylinderhuvudet, och det tar trådarna med den.
Lektion? Du måste använda en momentnyckel och följ biltillverkarens eller tändstiftstillverkarens rekommendationer för korrekt vridmoment.